+7(351) 247-5074, 247-5077 info@missiya.info

Дом-корабль на площади Революции

Явления: история в лицах

Текст: Николай Антипин, Светлана Кулагина
Фото: Государственный архив Челябинской области

Площадь Революции в Челябинске, 1960 год
Знаменитый дом на площади, «дом железной дороги», дом-квартал, дом-корабль, конечно, был элитным. Квартиры распределялись партийным работникам, высоким начальникам Управления ЮУЖД и предприятий города, а также лучшим, как тогда было принято говорить, представителям интеллигенции, под которой понимались врачи, учёные, писатели. Мы расскажем о самых знаменитых жильцах этого необыкновенного дома.

Челябинску очень повезло с центром города, это правда. Архитектурный ансамбль начал формироваться ещё в предвоенное время, а после войны был разработан и утверждён Генеральный план застройки города. Это было время торжественной монументальности и экспериментов. В конце 1940-х — начале 1950‑х проекты затейливо совмещали многоэтажность и чинность с украшениям: башенкам, шпилям, лепниной. Дом-квартал ЮУЖД, начало строительства которого запечатлел фотограф, должен был стать образцом архитектурных течений послевоенного времени.

Однако в середине 1950‑х в стране началась борьба с «архитектурными излишествами», и вообще за минимализм и экономию материалов в строительстве. Наш город, в отличие от других крупных городов СССР, пострадал от этого немало. Многие уже разработанные и начавшие осуществляться проекты в неоклассической стилистике были изрядно потрёпаны и, в конечном итоге, искажены.

Так вышло и с этим знаменитым домом, который строили с 1951‑го по 1956 год. Авторами проекта были Евгений Александров и Яков Израилев. Центральный корпус предполагался двенадцатиэтажным с боковыми семиэтажными корпусами-крыльями. Первый этаж здания, обращённый к площади, предназначался под административные помещения, что подчёркивалось высокими арочными окнами.

Проект жилого дома на площади Революции в Челябинске Е.В. Александрова, начало 1950-х годов

Но партия боролась за минимализм, потому фасад здания, как видим, обрублен в центральной части: он лишился верхних этажей и шпиля. Ему явно не хватает высоты, какой-то законченности, оттого оно и выглядит тяжеловатым. Получился своего рода дом-крепость — единый архитектурный комплекс со зданием Управления ЮУЖД.

В конце 1990‑х годов у городских властей возникла идея надстроить дом, то есть сделать его таким, каким он задуман в проекте, тем более сохранились чертежи. Но задумку не поддержали тогла ни начальник ЮУЖД, ни жильцы дома, хотя фундамент бы выдержал, он ведь был заложен из расчёта предполагаемой этажности. Так здание осталось в том виде, в каком его построили в середине 1950‑х, — массивным и монументальным. Безусловно, это часть челябинской айдентики — один из домов, составляющих открыточный Челябинск.

У здания три адреса. У секции по Цвиллинга — Цвиллинга, 38, у центральной части и той, что выходит на сквер, — пл. Революции, 1, а у Управления ЮУЖД — пл. Революции, 3. Эти секции-крылья, построенные по периметру квартала, образуют замкнутое пространство.

Квартиры в этом доме не просто просторные. а очень просторные — для советского человека, привыкшего к тесноте, даже буржуйские. Получить квартиру в таком доме было очень престижно.

Иван Воробьёв

Иван Воробьёв

— Наверное, число «15» для меня счастливое. В пятнадцать лет я поступил в Челябинский железнодорожный техникум. Стал пятнадцатым по счёту начальником Южно-Уральской железной дороги и проработал в этой должности пятнадцать лет, дольше, чем любой предшественник, — так говорил о себе Иван Павлович Воробьёв.

Легендарный командарм железнодорожной отрасли начинал свой путь в 1954 году дежурным по станции Арасланово. Очень быстро молодого специалиста заметили и перевели в аппарат Златоустовского отделения дороги, которое он и возглавил в 1976 году. А ещё через пять лет Воробьёву поручили самое большое и сложное отделение ЮУЖД — Челябинское, а с января 1984-го по ноябрь 1999 года он возглавлял уже всю дорогу.

Энергичному руководителю за 15 лет удалось сделать многое. При Воробьёве поезда начали ходить с интервалом в шесть минут, Южно-Уральская дорога отличалась самой высокой производительностью труда и самой низкой себестоимостью перевозок. При нём капитально реконструированы станции Кропачёво и Бердяуш, строятся новые — Усть-Катав и Яхино, что позволяет увеличить пропускную способность магистрали. При нём же построены новые вокзалы на станциях Златоуст, Миасс, Верхний Уфалей, Усть-Катав, реконструирован вокзал Челябинска.

Начальник дороги считал: чтобы магистраль успешно работала, её труженики должны быть уверены в завтрашнем дне. Именно в эти годы южноуральские железнодорожники начинают масштабное жилищное строительство. Рекорд — 160 тысяч квадратных метров жилья в год — не перекрыт в сети дорог по сей день. Сооружены десятки детских садов, больниц, профилакториев, оздоровительных комплексов на озере Еланчик, станциях Шадринск, Карталы, Орск, Бердяуш, Магнитогорск, Курган, Петропавловск, Оренбург и других.

Самое тяжёлое время выпало на долю начальника ЮУЖД в девяностые: массовые неплатежи за перевезённые грузы, принудительные отключения электроэнергии… Руководитель искал и находил варианты спасения дороги. Умел быть жёстким и требовательным — и мягким и снисходительным, если требовалось поддержать человека. И абсолютно беспощадным к себе. Он лично приезжал на все устранения последствий ЧП. Коллеги вспоминают, как во время схода вагонов на одном из участков дороги Воробьёв в осеннем пальто и туфлях в тридцатипятиградусный мороз напряжённо наблюдал за восстановительными работами. «Иван Павлович, вот же валенки, полушубок — переоденьтесь, пожалуйста, простудитесь же…» «Ладно!»  — только отрезал он.

Труд Ивана Павловича Воробьёва по достоинству оценён на разных уровнях. Заслуженный работник транспорта, кавалер многих орденов, дважды почётный железнодорожник, он одним из первых стал почётным гражданином Челябинской области. Когда в октябре 2018‑го Ивана Павловича не стало, каждый из тех, с кем он работал, произнёс эти слова: «Живая легенда ЮУЖД. Человек, на которого хотелось бы равняться».

Александр Балкашин

Александр Балкашин

Его называют хранителем врат Челябинска. Вратами же, триумфальной аркой и визитной карточкой города величают железнодорожный вокзал — по красоте архитектуры главная пассажирская гавань Южного Урала даст фору многим вокзалам России и Европы.

Заслуженный работник транспорта Российской Федерации Александр Иванович Балкашин личность без преувеличения легендарная: в течение 37 лет — с 1959-го по 1996 год — он был начальником челябинского вокзала. Это при нём было спроектировано и построено то самое новое здание для пассажиров, поразившее современников красотой, удобством и совершенно не социалистическим уровнем сервиса. Более ста (!) видов услуг стал предлагать вокзал своим любимым пассажирам. «Пассажир всегда прав» — это сейчас правильный лозунг, а тогда…

Строительство дома № 1 на площади Революции в Челябинске, 1956 год

В Челябинск Александр Балкашин приехал в 1954 году из Ростова, где окончил институт инженеров железнодорожного транспорта и получил назначение на станцию Челябинск-Главный на должность дежурного по сортировочной горке. Его, южанина, уроженца Донецкой области Украины, на Урал позвали молодость и романтика. Именно здесь, считал Балкашин, кипела жизнь: строились металлургические и оборонные заводы, а потому сюда массово ехали комсомольцы-романтики — и авантюристы всех мастей. Ссыльные, заключённые — всякая публика наводняла послевоенный челябинский вокзал, невысокое здание постройки 1892 года с надстроенным в середине тридцатых годов вторым этажом. По тесноте, грязи, неудобствам для пассажиров (так писали в путеводителе) ему не было равного на всех дорогах. К пассажирам здесь относились как к скитальцам, обречённым на страдания. Какой там сервис! Вся задача служителей вокзала была побыстрее, без лишних церемоний, распихать людей по вагонам. Но назначенный на должность начальника вокзала молодой инженер-путеец Балкашин решил, что всё будет иначе.

Новый вокзал, рассчитанный на отправление 15 миллионов пассажиров в год, стал возводиться в 1960 году. И пять последующих лет Александр Иванович и старым вокзалом заведовал, и стройку нового курировал. По его инициативе челябинский вокзал стал первым в сети дорог, совместившим в себе автомобильный и железнодорожный. 5 ноября 1965 года новый красавец-вокзал (его площадь — более 20 000 квадратных метров, высота залов ожидания — 16 метров) принял первых пассажиров. Одновременно в этих залах могли поместиться шесть тысяч человек.

Тот, кто помнит вокзалы 60–70‑х годов, не забудет огромных очередей в билетные кассы — вся страна куда-то ехала: в командировку, проведать маму, в отпуск к морю… Случалось, Балкашину за одни сутки пришлось отправить на поездах дальнего следования 50 тысяч отпускников. Представьте, каково это при тогдашних технологиях: каждый кассир отвечал за определённое направление — Москва, Ленинград, Сочи — и вручную выписывал билет. Получалось, у одних касс густо, у других — пусто. Начальник вокзала изменил эту практику и внёс много других новшеств в обслуживание пассажиров, например передвижные камеры хранения, когда багаж у пассажира могли принять сразу на перроне. Вскоре челябинский вокзал получил звание «Предприятие высокой культуры» и носил его более 20 лет. Перенимать опыт к Балкашину ездили коллеги со всего Советского Союза.

…Свою будущую супругу Александр Иванович встретил на беговой дорожке спустя всего два дня после своего приезда в Челябинск. Кроме того что оба увлекались спортом (он был мастером спорта СССР по лёгкой атлетике и волейболу), девушка вдобавок оказалась его коллегой, трудилась дежурной по станции. Через год Александр и Ирина стали мужем и женой — и прожили в любви и согласии больше шестидесяти лет! Оба имеют звание почётных железнодорожников. Вместе с подраставшей дочкой и её одноклассниками ходили в лыжные и пешие походы, покоряли вершины Южного Урала, ездили на Тянь-Шань, Памир, Северный Кавказ и, конечно, пели, сидя у костра, задушевные и светлые бардовские песни. А вышли на пенсию — и снова запели в хоре ветеранов и сольно на сцене ДК железнодорожников.

shares