Два года назад я стал министром. Проанализировав обстановку, я понял предельно ясно, что если в кратчайшие сроки не предпринять серьезных мер, наши дороги в течение года-двух придут в абсолютную негодность. Этот вывод был сделан на основе холодного анализа фактов, без эмоций и без формул «А вот тут моя деревня, я хочу сюда дорогу». Я констатировал и доложил губернатору, что мы дорожную сеть потеряем, если не изменим прежние подходы.
Такого понятия, как скорость возведения дорожного полотна в месяц, в принципе нет. Можно и сто метров строить два года.
Каждый год примерно 300-400 километров нужно перестилать. Это порядка 10-15 процентов дорог с улучшенным дорожным покрытием. Это много. Столько дорог приходит в негодность, потому что по ним идет тяжелая техника, на которую они совсем не рассчитаны.
Когда говорят, что наш губернатор строит дорогу в Екатеринбург – это ерунда. Никогда региональная власть не занималась федеральными трассами. Я бы по-житейски согласился, что наш участок дороги в Екатеринбург лучше, но как министр понимаю, что это не наша заслуга. И челябинские дороги не в моем ведомстве. Мое ведомство – 8 700 километров региональных межмуниципальных дорог. Они соединяют населенные пункты области.
Я недавно впервые в своей жизни видел, как люди в Брединском районе радовались новой дороге. Мне говорили буквально следующее: «У нас была одна мечта – чтобы построили дорогу». Это небольшой участок – 6,6 километров в районе села Андреевка. Подрядчик заявил: «Я головой ручаюсь, что эта дорога прослужит 25 лет». Это не красивая фраза, а инженерно обоснованный срок службы при правильной ее эксплуатации.
Людей, которые заявляют, что мы тут строим дороги и воруем, я обычно приглашаю на работу в министерство, чтобы вместе поворовать. А если серьезно, с этим принципом мы стали жестоко бороться. Когда я вступил в должность, дорожное хозяйство в области было практически разрушено, у нас не было ни одной внятной подрядной организации, которая могла бы четко работать и соответствовать нашим требованиям. Задача губернатором была сформулирована так: декриминализация дорожного хозяйства. Да, мы переворошили муравейник. Укусы чувствуем и сейчас.
На территории Челябинской области работает большое количество горнодобывающих, горно-обогатительных предприятий, которые основную массу продукции вывозят автомобилями. На такие нагрузки наши трассы не рассчитаны. Скажем, в США с 1953 года не меняются нормативы по техническим характеристикам дорог. Если техника имеет вес больше разрешенного, она не заходит на дорогу. Это будет первый и последний раз для перевозчика. У американцев даже мысли не возникает, чтобы нарушить закон. У нас… Вот сухая цифра: 1,3 триллиона рублей в год ежегодно вкладываются только в строительство и ремонт дорог в России. Ущерб, который наносит дорожной инфраструктуре тяжелая техника по оценкам зарубежных экспертов, – 2,6 триллиона рублей в год. В два раза больше. Подчеркну, расчет велся прицельно по тяжелой технике – ни личные автомобили, ни гужевой транспорт не учитывали. Никаких сумасшедших денег не хватит, чтобы качественно улучшить ситуацию. Если я строю дорогу на 25 лет с нагрузками условно 10 тонн на ось, а по ней поедет техника 15 тонн на ось, то мы с вами хоть как будем ругать дорожников, у нас полотно и пяти лет не простоит.
97 дней длится дорожно-строительный сезон.
Мы держим дорожную сеть области. У нас в нормативе (то есть в хорошем состоянии) 52 процента дорог. Это показатель выше среднего по стране.
Нет, это неправда, что я разогнал половину сотрудников министерства. Кого-то попросили, кто-то сам ушел. Причина – принципиальные расхождения в подходах в работе.
В Европе я не работал и в командировке ни разу не был. Смысл? За каким опытом мне туда ехать? Я и так знаю, что они еще в 30-е годы ХХ века закладывали монолитные железобетонные фундаменты, на которых до сих пор мостят дороги. Наши дороги строили колхозы, совхозы – крестьяне. С полей свозилась глина, где-то как-то уплотнялась… Мы вскрываем некоторые объекты – там внутри не скала, а чернозем. В Европе качественно другой подход: в основании полотна – железобетонный конструктив. Это фундамент, который заложен на глубину от 30-40 см до полуметра, и на него укладывается дорога. Для нас стоимость дорожного строительства при такой технологии – непосильна. Сами подумайте: либо фракционный щебень заложить в основание, либо 30 сантиметров бетона. Это в разы дороже, почти в десять раз. Хотя, конечно, это позволит решить проблему на десятилетия. Но мы себе пока не можем этого позволить.
Когда я сойду с ума, я, наверное, представляю свой идеальный день: нет никаких писем, обращений, жалоб, кляуз, все дороги в нормативе, все хорошо. И даже строить ничего не надо, потому что построено на века. Так не бывает просто.
Мне очень нравятся дороги в Челябинской области. Я люблю любую дорогу, нет каких-то особенных. Я приехал из Башкирии и более живописных дорог, чем здесь, не встречал.
