Что для вас железная дорога? Для многих это – стук колес, предвкушение отпуска, романтика путешествий. Если человека непосвященного попросить перечислить известные ему железнодорожные специальности, скорее всего, он назовет машиниста и проводника, возможно, добавит стрелочника или билетного кассира. А между тем, железная дорога – это целый мир, государство в государстве, с собственной инфраструктурой и множеством служб и профессий. Названия некоторых из них звучат для обывателя экзотично, к примеру, оператор дефектоскопной тележки. Специалистов на железной дороге великое множество! Чтобы ваш поезд смог прийти в пункт назначения в срок, для вас трудятся монтеры пути, дежурные по переезду, ремонтники, дежурные по станциям, диспетчеры, связисты, локомотивные бригады, инженеры и управленцы и многие другие. Железная дорога – кровеносная система государства, множеством путей-сосудов опутывающая страну. Это титан, удерживающий на своих плечах экономику. За год железная дорога перевозит миллионы тонн грузов и миллионы пассажиров. Авиация, при всей своей мобильности, не в силах конкурировать с ней. У Южно-Уральской железной дороги особая роль. Именно благодаря ей Челябинск из захолустного патриархального городка превратился в один из крупнейших промышленных центров нашей страны. ЮУЖД – своеобразный «мост», связующее звено между Европой и Азией. Развернутая длина ЮУЖД – более 8 тысяч км, она проходит по территории Челябинской, Оренбургской, Курганской областей, имеет участки на территории Башкирии, Самарской, Свердловской, Омской и Саратовской областей, а также в Казахстане – Северо-Казахстанской, Актюбинской и Кустанайской областях. Но главное на железной дороге – люди. Сегодня на ЮУЖД работают более 50 тысяч человек. Работа железнодорожника – особый труд, требующий высочайшего профессионализма, внутренней дисциплины и мужества. Железнодорожник – особое звание, все, кто носят его, гордятся своей профессией. В канун 75-летия ЮУЖД «Миссия» рассказывает о нескольких представителях славного железнодорожного семейства, без которых работу железной дороги представить невозможно.
На железной дороге Марс Энгельсович – 24 года, монтером путей трудится 16 лет. Он представитель железнодорожной династии, монтером путей был еще его прадед. Все братья Тумансины по семейной традиции путейцы. И в морозы, и в летний зной они на рельсах: поезда не могут ждать.
Только представьте себе: средний вес проходящего по путям грузового состава – более 4 000 тонн, вес самого тяжелого в истории ЮУЖД состава достигал 42 тыс. тонн! Чтобы выдержать такие нагрузки, рельсы всегда должны быть в порядке.
За их безопасность и отвечают путейцы, а главная нагрузка приходится на монтеров пути.
Сейчас лето – самая горячая для путейцев пора.
– Наш рабочий день начинается с инструктажа. Бригадир разъясняет задачи на день. Сегодня мы подтягиваем гайки клеммных и закладных болтов. За восемь часов рабочего дня мне нужно подтянуть почти две тысячи гаек! Благодаря нашей работе рельсы в порядке, а значит, составы пойдут по исправным безо-пасным путям. Я горжусь, что в этом есть и мой вклад.
Проводником я работаю с 26 лет. За годы работы объездила почти весь бывший Советский Союз. Была во многих сибирских городах: в Чите, в Северобайкальске. Зимой в Сибири морозы достигают 40 градусов, на колесные пары намерзает лёд. И в обязанности проводника входит сбивание льда ломиком. Но это лишь часть нашей работы, а самое интересное – даже не романтика путешествий, а общение. Постоянно новые лица, новые знакомства. На нашем поезде путешествуют многие знаменитости: Шуфутинский, Долина, Песков, Наташа Королёва и другие, всех не упомнишь. Раньше у меня была специальная книжечка для автографов. За 20 лет развивается интуиция, чувствуешь, кто из пассажиров чего стоит. Пассажир еще только подходит к поезду, а по его лицу уже видно, чего от него можно ожидать. Найти подход можно к каждому! Мне даже нравятся «сложные» случаи: когда удается найти общий язык с конфликтным путешественником. Сначала такой человек может вести себя недружелюбно, но потом «тает» на глазах. У нас есть постоянные клиенты, те, кто регулярно ездит в командировки, и специально старается попасть именно в наш вагон. Со многими за годы совместных поездок сложились теплые отношения. Теперь мы, что называется, «свои» люди. Железная дорога – это образ жизни, она затягивает, как наркотик! В моей жизни был период, когда я находилась дома почти год. Тогда поняла: «Не могу без стука колес». Не выдержала и вернулась на железную дорогу. Это моя судьба.
Вокзалом Владимир Евгеньевич руководит с 2004 года. Тогда завершилась реконструкция, благодаря которой вокзал приобрел европейский шарм. Сегодня здесь возрождаются традиции, заложенные легендарным директором Александром Ивановичем Балкашиным еще в далеких 60-х.
В наши дни это «вокзал-храм»: просторный и светлый, под куполом поют птицы, журчат фонтаны, круглый год цветет зимний сад. О вокзале Владимир Евгеньевич рассказывает с любовью и гордостью: «Основные залы ожидания и комната матери и ребенка для пассажиров бесплатны. Специалисты Сервисного центра предоставят вам информацию о любой услуге: от вызова носильщика до организации экскурсии по городу. Представители «Казахстанских железных дорог» долго удивлялись: «Как вам удается в условиях кризиса держать планку качества так высоко?» О пожеланиях пассажиров мы узнаем из первых уст. Еще в 1968 Александр Балкашин с коллегами придумали День пассажира. Он проводится несколько раз в год, и, конечно, в День железнодорожника. В этот день все желающие могут задать начальнику вокзала любые вопросы о работе вокзала. За сутки через наш вокзал проходит 129 пар поездов, до 5 тысяч пассажиров, со встречающими и провожающими – до 15 тысяч! Моя основная задача как исполнительного директора – обеспечить слаженную работу всех подразделений вокзала и следить за тем, чтобы обслуживание пассажиров велось качественно и своевременно. Благодарные отзывы пассажиров – лучшая награда, значит, свою дорогу в жизни я выбрал не зря».
Андрей Лупенко, помощник машиниста
Я железнодорожник в третьем поколении. Прадед мой был вагонником, дед – осмотрщиком, отец – связистом, мать – билетным кассиром, а я первый в семье машинист. Родился я на станции Дубровка, рядом с поездами с детства, и в другой профессии себя не видел. Машинистом работаю с 1999. Мы водим, в основном, пассажирские поезда. У машинистов пассажирских составов выше квалификация, поэтому мы можем вести грузовой состав, но не наоборот.
На маршруте 151-152 «Челябинск–Магнитогорск» (наш основной маршрут сейчас) примерно 1000 пассажиров. За всех них я несу ответственность. Наш поезд относится к скоростным.
К поездке готовимся заранее: изу-чаем расписание, сложные участки пути, обязательно осматриваем локомотив перед рейсом. Автоматика на локомотивах только вводится, я всю смену веду машину сам. Помощник смотрит на сигналы и проговаривает их вслух.
С Андреем мы работаем в паре уже третий год. Локомотивная бригада должна понимать друг друга не то что с полуслова – с полувзгляда! В послевоенное время не хватало людей, были и женщины – машинисты, помощницы машинистов. Одна из таких – Попкова Ирина Никифоровна – преподавала у нас в техникуме. Сегодня женщин-машинистов не встретишь. Все-таки это очень напряженная работа, и физически, и психологически. Настоящая мужская работа!
Я железнодорожник во втором поколении, машинистом был мой отец, он брал меня с собой на работу, мне нравилось. Поэтому после 9 класса пошел в ЧИПС и затем начал работать по специальности.
Я во время рейса – за штурмана. В мои задачи входит обеспечение безопасности движения, переговоры с дорожными службами, техническое обслуживание локомотива.
Иногда во время устранения неисправностей не ходишь, а бегаешь по локомотиву. Работа непростая, но очень интересная, постоянно в движении.
Мы выезжаем по всем основным направлениям – «плечам» ЮУЖД: на Петропавловск (Казахстан), на Кропачёво, на Екатеринбург, на Карталы, в последнее время, в основном, на Карталы. Доезжаем до конечного пункта направления, отдыхаем и возвращаемся обратно в Челябинск.
Часто работаем ночью, это тяжело, но зато мы видим ночь и рассвет во всей красоте! Видишь всё это много раз, но не перестаешь удивляться. Это такие невероятные картины, что просто невозможно описать словами!
Машинистом я готов стать хоть сейчас: пусть обкатывают. Но это зависит не только от моего желания. У нас есть баланс помощников и машинистов.
Сейчас как раз не хватает помощников.
Но в резерве машинистов я первый на очереди.
В нашей бригаде несколько групп: автоматчики отвечают за тормозное оборудование, осмотр-щик вагонов – за ходовую часть, ударно-тяговое устройство (автосцепка).
Чтобы полностью осмотреть вагон, мне нужно наклониться минимум двенадцать раз: осмотреть тележку, буксу, колесную пару, автосцепное устройство, кузов
и т. д. В случае обнаружения неисправности вагон необходимо отремонтировать или, в случае невозможности устранения неисправности, отцепить его и направить на текущий ремонт.
За двенадцатичасовую смену я осматриваю в среднем от 300 до 500 вагонов. Работать приходится в любую погоду – в дождь, снегопад, метель – и при любой температуре. При температуре ниже –25°С нам подвозят горячее питание.
Требования к здоровью осмотр-щика вагонов очень высокие, не ниже, чем у летчиков. У осмотр-щика должно быть абсолютное зрение и абсолютный слух, так как многие неисправности определяются только при простукивании (по звуку).
В юности я хотел быть машинистом, но не прошел медкомиссию. Мечтать о железной дороге не перестал, и в итоге стал поездным диспетчером. Начинал работать в 1987, затем был и дежурным по станции, и начальником станции. Но работа диспетчера мне больше всего по душе, поэтому и вернулся в диспетчерское кресло. В этой работе есть особый кураж! Диспетчер – дирижер движения, для нас очень важно уметь мгновенно реагировать на ситуацию и принимать решения, от которых зависят жизни людей. Основная задача – составление расписания движения поездов. Мы выстраиваем расписание так, чтобы поезда шли по параллельным графикам, большое значение имеет вес поезда. При этом приоритет отдается пассажирским, ведь кроме поездов дальнего следования есть еще электропоезда, на которых многие ежедневно ездят на работу. У меня непростой горный участок «Челябинск-Златоуст», по нему поезда нужно проводить с особой тщательностью. Смогут ли в будущем авиаперевозки совсем заменить железнодорожное сообщение? Ну не будет же самолет летать из Челябинска в Полетаево, например?! К тому же, основная часть грузооборота приходится на товарные поезда. Чтобы перевезти весь этот объем грузов, никаких самолетов не хватит! Поэтому железной дороге полное исчезновение точно не грозит!
