+7(351) 247-5074, 247-5077 info@missiya.info

Анатолий Степанович Левченко — персона, в значительной степени «общественная», поскольку возглавляет одно из самых крупных предприятий Южного Урала. Естественно, о нём много говорят и пишут. Добавьте к этому, что сам он довольно легко идёт на контакт, и для него не существует «закрытых» тем. Но чем больше с ним общаешься, тем лучше понимаешь: нынешний начальник Южно-Уральской железной дороги — личность гораздо более сложная, чем представляется большинству.

Все мы родом из детства
Около ста лет назад предки Анатолия Левченко переселились с Украины в Степной Алтай «искать лучшую годыну». Переселение шло в рамках «столыпинского призыва». Среди нескольких Петров, основавших село Новопетровка, был и дед нашего героя Пётр  узьмич. Он первым построил дом, и запомнился землякам как человек основательный.
Видимо, эта черта характера передалась и сыну, Степану Петровичу.

Старшие его сыновья пошли по стопам родителей, остались на селе. А самый младший, Анатолий, выбрал другую, не менее основательную профессию. В 1966 году он стал студентом эксплуатационного факультета Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта.

Уже на третьем курсе Левченко во время практики пошёл работать помощником машиниста в локомотивное депо «Новосибирск». Распределили Анатолия Левченко в Иркутск, на Восточно-Сибирскую железную дорогу. Вместе с ним к месту назначения прибыла и молодая жена Галина, педагог по образованию. И куда бы в дальнейшем ни забрасывала их судьба, семья не разлучалась, а только прирастала детьми. Дочери Юля и Алла сегодня уже сами жёны и матери, сын Денис учится в школе. Анатолий Степанович неизменно подчёркивает, что Галина Михайловна «всегда и безоговорочно поддерживала мои решения, помогала строить карьеру, налаживала быт в очередном городе, не давала погаснуть вере в себя в самые трудные минуты. И при этом никогда не оставляла своей профессии».

А сложных жизненных ситуаций будущий начальник Южно-Уральской магистрали, действительно, прошёл немало. Были они связаны и с освоением новых участков работы, и с переустройством предприятий. Но если у тебя есть желание работать — любое препятствие можно преодолеть. И неважно, в какой должности ты служишь — дежурным по парку станции «Иркутск-Сортировочный», начальником станции «Суховская», или Тайшетского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, либо заместителем начальника  расноярской железной дороги… Так, на станции «Суховская» Анатолию Степановичу Левченко пришлось проводить полную реконструкцию: «На меня свалилась вся её тяжесть: одновременно шло строительство сразу нескольких объектов, в том числе нового сортировочного парка».

А потом пришло время преображать и  уйбышевскую магистраль. Ей Анатолий Степанович Левченко отдал десять лет жизни. С 1990 по 1992 год он был первым заместителем начальника, а затем вплоть до 2000 года — уже начальником  уйбышевской дороги.

Аэропорт? Нет, вокзал
Первым делом начальник дороги принялся за реконструкцию Самарского железнодорожного вокзала. «Чтобы выбрать окончательный вариант проекта, наша делегация побывала даже в Германии, — вспоминает Анатолий Степанович. — В результате, за основу мы взяли образ одного из немецких аэропортов».

С желанием создавать новое Левченко пришёл и в Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. За два года, с 2002 по 2004, ректору и его команде удалось построить уникальный полигон с лабораторным корпусом, спортивный комплекс с бассейном, вдвое увеличить институтские площади, повысить заработную плату преподавателям. При вузе была открыта домовая церковь Божьей Матери «Утоли моя печали». В результате институту был присвоен статус академии.

Новый поворот
В 2002 году Анатолия Степановича ожидало новое назначение. Ему предложили возглавить Южно-Уральскую железную дорогу. Наш герой согласился, не раздумывая: «ЮУЖД — дорога-труженица, и люди здесь — настоящие труженики: умные, немногословные, умеющие подкреплять слова делами». Свою задачу начальник магистрали видел в том, чтобы «ЮУЖД работала стабильно, наращивала объёмы перевозок, повышала безопасность движения поездов».

— В прошлом году услугами магистрали воспользовались почти четыре миллиона пассажиров дальнего сообщения, — рассказывает Анатолий Степанович. — По всем показателям южно — уральские железнодорожники сработали лучше, чем в 2002 году. Рассчитались с бюджетами всех уровней и внебюджетными фондами. Средний размер заработной платы тружеников магистрали достиг 8800 рублей; в рейтинге ведущих отраслей промышленности Челябинской области мы поднялись с пятого места на второе. Вообще, рост благосостояния железнодорожников — это постоянная и последовательная политика компании «Российские железные дороги», проводимая, кстати, за счёт внутренних ресурсов.

Южно-Уральской дороге также удалось осуществить немало новых проектов. Общая стоимость нашей инвестиционной программы достигла трёх с половиной миллиардов рублей. Прежде всего, стремились преобразить Челябинский железнодорожный вокзал (его реконструкция длится с конца 90-х годов).   юбилею Челябинской области открыли его первую очередь: с залом для пассажиров, бизнес-центром, обновлённой гостиницей, вместительным кассовым залом, кафе. Причём, помещение оборудовано специальными подъёмниками для людей с ограниченными возможностями. Для удобства пассажиров внедряется новая информационная система «Экспресс-3», которая позволит оперативно осуществлять поиск свободных мест и покупку билетов.
В списке «лучших дел ЮУЖД» за прошлый год также можно назвать: создание Единого дорожного центра управления перевозками, современного ремонтного цеха в Челябинском грузовом вагонном депо, реконструкцию станции «Челябинск-Главный», оборудование диспетчерской централизацией участка — Челябинск-Оренбург, строительство 120 километров линий волоконно-оптической связи.

Одна судьба — одна дорога
Вслед за Челябинской областью Южно-Уральская железная дорога в апреле отметит свой 70-летний юбилей.
— Область и дорога вместе росли и развивались, — говорит Анатолий Левченко. — Если в 1934 году ЮУЖД ежедневно отправляла со станции Челябинск менее двадцати пар грузовых поездов, 5 пар пассажирских поездов дальнего следования и два пригородных, то сейчас — 118 грузовых поездов, более сорока пассажирских и около 30 пригородных поездов.

70 лет назад Южно-Уральская дорога объединяла восемь отделений, сегодня — четыре. И Челябинское среди них самое крупное и загруженное. Его протяжённость — около 3,3 тысячи километров. Ежегодно здесь перевозится более 48 миллионов тонн грузов, отправляются в путь более двух миллионов пассажиров. Обслуживают его около 30 тысяч железнодорожников.

Золотой фонд
У каждой железной дороги, каждого отделения имеется свой характер. Левченко считает, что «челябинцы — степенные, работящие, упрямые.  урганцы — всегда исключительно дисциплинированны. Оренбуржцы берут смелостью. И я, как руководитель дороги, знаю, что и от кого следует требовать». И ещё он знает, что главное богатство дороги — люди. «С огромным уважением отношусь к нашим ветеранам; они много сделали для того, чтобы Южно-Уральская стала такой, как сегодня. Преклоняюсь перед Владимиром Николаевичем Гинько, Федором Иосифовичем Шулешко, бывшими командирами ЮУЖД. Эти люди — легенды.  огда они ушли служить в МПС, порой доставалось от них крепко. Но такая школа даром не проходит. Восемь лет моим коллегой был Иван Павлович Воробьёв, я — начальник  уйбышев-ской, он — Южно-Уральской дороги. Этот человек для меня как старший брат». Иван Павлович и сегодня не расстаётся с дорогой, работает заместителем главного инженера ЮУЖД, а также выступает консультантом по сложным техническим вопросам, помогает при решении региональных проблем.

Дело общее, выгода взаимная
Торжество по случаю юбилея области открывало долгожданное событие: в этот день была запущена в эксплуатацию первая очередь реконструируемого Челябинского железнодорожного вокзала. На церемонии открытия побывали: президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, министр труда и социального развития РФ Александр Починок, губернатор Челябинской области Пётр Сумин, начальник ЮУЖД Анатолий Левченко, другие представители железнодорожной компании и уральских областей.

Напомним, что знакомый нам вокзал был сдан в ноябре 1965 года. Тогда здание просто поражало своим размахом. Однако, за сорок лет многое изменилось, и руководство дороги приняло решение реконструировать комплекс. Проект подготовила югославская фирма «Неймар Инженеринг». Здесь без изменения пропорций и размеров здания были усилены несущие конструкции, выполнена новая отделка. Теперь внутри вокзала чётко обозначены зоны обслуживания пассажиров, выделены места для киосков и магазинов, размещены кафе. Для удобства пассажиров появились трёхцветное табло и несколько плазменных мониторов. В оформлении вокзала использовались только местные материалы: малахит, мрамор, гранит, змеевик.
Пётр Сумин, сравнив Главный вокзал города с «парадным подъездом», заметил: «Теперь Челябинску за него не стыдно». Реконструкция комплекса шла на паритетных началах: в 2003 году почти половину суммы вложила область, остальные — ЮУЖД.

На этот год совместных планов тоже хватает. Начальник дороги комментирует их так: «Во-первых, сейчас создаётся совместная компания по пригородным пассажирским перевозкам. Её учредителями будут ЮУЖД и правительство Челябинской области, причём 51 процент акций железная дорога оставит за собой. Общими усилиями мы надеемся сделать бизнес по железнодорожным перевозкам пригородных пассажиров прозрачным и безубыточным, а потом — и доходным. При этом сохранить социальные льготы для малообеспеченных слоёв населения».

Деньги к деньгам
Конечно, магистраль давно сотрудничает с промышленными предприятиями региона. Так, свой металл дороге и отрасли в целом поставляют калибровочный завод Магнитогорского металлургического комбината, Челябинский металлургический комбинат. Миасский машиностроительный завод производит оборудование для кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах ЮУЖД, а  урганский машиностроительный завод поставляет на магистраль средства малой механизации. Очень тесно дорога сотрудничает и с Челябинским электровозоремонтным заводом. Но бизнес-кругам Южного Урала ещё предстоит осваивать такую прибыльную и надёжную сферу, как железная дорога. В этом году открытое акционерное общество «Российские железные дороги» собирается заметно расширить свои рабочие связи с южно-уральскими предприятиями. И начало этому уже положено: 17 января, в день рождения Челябинской области и открытия обновлённого вокзала, на его территории была организована выставка промышленных предприятий Южного Урала. Более пятидесяти предприятий из Челябинской,  урганской, Оренбургской областей продемонстрировали связи, устоявшиеся между промышленниками и железнодорожниками, и представили свои новые проекты. Президент компании ОАО «РДЖ» Геннадий Фадеев подчеркнул, что железные дороги целенаправленно передают свои заказы отечественным предприятиям и тем самым способствуют развитию российской экономики; а промышленники Южного Урала, в отличие от многих других регионов, имеют и желание, и возможности производить машины для ОАО «РЖД»: «Я думаю, что Челябинская область получит от нас объёмный заказ. Региону нужны дополнительные инвестиционные вливания, а наша отрасль нуждается в обновлении технических парков».

Союз, проверенный временем
В общем объёме железнодорожных перевозок доля металлургического комплекса наибольшая — почти треть. При этом особая роль выпадает на долю ЮУЖД, которую не случайно называют дорогой металлургов. Так, сегодня на Магнитке действует своё крупное железнодорожное подразделение. ЖДТ ММ  — это более 3000 профессиональных сотрудников, 652 километра стальных магистралей, 150 локомотивов и 3000 вагонов.

Но это внутри комбината. А как быть с отгрузкой продукции? По словам первого заместителя генерального директора ОАО «ММ » Андрея Морозова, «технология комбината — непрерывное производство. Поэтому мы очень сильно зависим от транспортников. Магнитка удалена от сырьевых месторождений и транспортных терминалов. Нам без железной дороги не прожить».
В общей структуре дороги на долю Магнитки приходится почти пятая часть!  ак неоднократно отмечал начальник ЮУЖД Анатолий Левченко, «к этому предприятию у нас самое пристальное внимание, и если оно работает слаженно, то есть работа и для дороги».

Столь тесная взаимосвязь требует от партнёров искать новые подходы. Так, по предложению Международного союза металлургов, в Москве был создан  оординационный центр по вопросам взаимодействия предприятий металлургического комплекса и железнодорожного транспорта. В августе 2002 года на Южный Урал приезжал министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, итогом визита которого стало подписание трёхстороннего соглашения «О взаимодействии между МПС, правительством Челябинской области и ЮУЖД», подписанное Геннадием Фадеевым, губернатором Челябинской области Петром Суминым и начальником ЮУЖД Анатолием Левченко.

В свою очередь, дорога также старается идти навстречу металлургам. Прежде всего, это касается своевременного обеспечения подвижным составом и определённой «подстройки» под технологию комбината. По словам Анатолия Левченко, «ежесуточно Магнитке требуется около 600 вагонов, поэтому любой простой или нехватка подвижного состава могут сорвать производственную и сбытовую программы комбината. Мы в этом не заинтересованы». Его слова подтверждает создание собственного представительства ЮУЖД на комбинате.

Железные дороги сегодня испытывают острый дефицит подвижного состава. Выходом из положения могло бы стать создание независимых операторских компаний, имеющих собственный подвижной состав. Именно по такому пути пошёл ММК, основав «ММК-Транс». Для начала комбинат взял в аренду у железнодорожников 1000 старых грузовых платформ, отремонтировал их и переоборудовал.   концу прошлого года этот парк заметно увеличился. Начальник ЮУЖД Анатолий Левченко отметил роль независимых операторских компаний: «Не нужно этого бояться. Сегодня, когда железнодорожная отрасль реформируется, подобные операторы являются для нас «палочкой — выручалочкой», поскольку позволяют привлечь в отрасль инвестиции бизнеса».

Впрочем, металлурги могут быть полезны железнодорожникам и в другом: ОАО «РЖД» является крупным заказчиком продукции металлургического холдинга Магнитки. По словам представителей комбината, они в состоянии предоставить железнодорожникам широчайший спектр продукции. В общем, опыт взаимодействия комбината и дороги показывает, что при наличии доброй воли два гиганта вполне могут находить общий язык.

Подарок для всех
Сегодня предприятия южно — уральского региона поставляют ОАО «РЖД» в год почти на 6 миллиардов рублей продукции, причём, Челябинская область находится в пятёрке крупнейших поставщиков отрасли. Но резервы, как считает президент компании Геннадий Фадеев, ещё есть.

Ожидается, что в апреле этого года российское Правительство примет «Программу отечественного локомотивостроения», рассчитанную до 2010 года. Предусматривается, что ежегодный объём инвестиции по ней составит семь миллиардов долларов. Часть этих денег получит Челябинский электровозоремонтный завод и другие предприятия области.

ЧЭРЗ ремонтирует почти четверть всего электровозного парка России и ведёт модернизацию различных модификаций локомотивов. Теперь он станет базовым предприятием РЖД по модульной сборке электровозов нового поколения. На расширение цехов и производственных площадей ему выделят порядка полумиллиарда рублей.

Модернизация завода будет иметь принципиальное значение для областной экономики. В первую очередь, это коснётся машиностроительного комплекса, который получит хороший шанс выйти из кризиса. Ну, а если будет развиваться машиностроение, то и металлургия без дела не останется — эта отрасль стабильно отдаёт машиностроителям до трети своей продукции. Так что заказы «РЖД» — подарок для всех.

Мы выбираем дорогу или она нас? Наверное, это процесс взаимный. Сегодня на Южно-Уральской магистрали трудится около 80 тысяч человек. Судьба каждого из них сложилась благодаря сделанному выбору. Анатолий Левченко почти сорок лет жизни посвятил железной дороге. И магистраль привела его к успеху.

shares